原来一直以为，除宋家营村两株银杏树外，丰南地上文物已荡然无存。仔细想来，也不尽然：在中国近代史上产生过重要影响的中国第一条自建标准轨距铁路——唐胥铁路，还有煤河，不也可视之为文化遗存吗?在如今四通八达的铁路线上，这段不足10公里的铁路，己是微不足道，当年在这里铺下的钢轨和枕木也早已杳无踪影，可原来的路基犹在，京哈线上的火车依旧沿着旧有路线奔驰着。同样，历经沧桑的煤河，虽然早已丧失了舟楫之利和灌溉功能，继而沦为一道排污之河，但河流犹在，又几经治理，终成丰南一道景观。
这条铁路，这条河流，丰南人是一直引为自豪的。前者创造了一项中国之最（中国第一条自建标准轨距铁路），后者对中国近代工业的发展也有过独特贡献，更直接催生了我们居住的这座小城。有人甚至说，它们的诞生，为中国近代工业文明带来了黎明的曙光。
这些说道，都有道理。唐胥标准轨距铁路的建设，为中国铁路规范了标准（4.85英尺），奠定了此后铁路大发展的基础。就其所树标准（轨距）而言，委实意义重大。东邻日本最初采用的是3.6英尺的窄轨距，后来不得不拆除重建。上海吴淞铁路（中国另一条最早的铁路）采用的是2.6英尺的更窄轨距，刚刚运营即被拆除。唐胥铁路采用的标准轨距，原为英国轨距标准，因许多国家最初的铁路都是英国人参与修筑的，这个英国标准也就推行到世界各地，最终成为国际标准（世界上的许多事情都是这样，捷足先登者方有话语权）。
这一标准的确立，很快成为中国铁路的规范。因此说，唐胥铁路标准轨距的确立，对中国铁路此后的发展，极为重要，从而也实现了其设计者金达的宏愿：“这条铁路一定要成为他日巨大的铁路系统中的一段。”后来事情的发展果然如此。
煤河亦有其辉煌之处。在铁路贯通津沽之前，这条运河是开平煤主要的外运通道。想当年，唐山煤炭从这里外运，天津来的货物从这里集散，煤河运输繁荣一时，“商艘客舰，樯密如林，来往洋轮，疾于奔马”，河头小镇由“萧索荒村”而为繁忙之“水陆码头”，以至“两岸洋楼花坞，月不接赏”，桥旁水畔“列肆鳞比，人烟辏集”。这一辉煌就是几十年。
唐胥铁路与煤河在中国近代史上留下了独特的印迹，尤其对丰南的形成和发展影响深远，难怪家乡人们对它们津津乐道，并引为自豪。
但是沉下心来掂量―番，又觉得这项中国之最和这条所谓的“母亲河”（某些人的说法），留给后代的不仅有自豪，也有深沉的思索。
先说唐胥铁路，这项“中国之最”若放在世界的角度上，其份量陡然犹轻了许多，甚至真的有点微不足道起来。
首先，从修筑年代来看，我们的唐胥铁路不仅落后英美，而且比主要邻国落后许多年。
１８２５年，英国斯托克顿——达林敦之间的铁道通车。这是用机车牵引列车在轨道上运输方式的开始，也是世界铁路史的开端。自英国建成第一条铁路后，美德等国相继开始修建铁路。唐胥铁路通车于１８８１年，世界上已有26个国家建有铁路，并开始营运。其中，英国第一条铁路比我们的唐胥铁路早56年，俄国早44年，印度早28年，我们东邻日本的第一条铁路也早于我们9年。（详见下表）

国家和地区	开始营业年份	国家和地区	开始营业年份
英  国 美  国 爱尔兰 德  国 比利时 加拿大 古  巴 俄  国 奥地利 荷  兰 意大利 捷克斯洛伐克 瑞  士	1825 1830 1834 1835 1835 1836 1837 1837 1838 1839 1839 1839 1849	列支敦士登 牙买加 匈牙利 丹  平 西班牙 墨西哥 秘  鲁 智  利 印  度 巴  西 挪  威 澳大利亚 日  本	1844 1845 1846 1847 1848 1850 1851 1851 1853 1854 1854 1859 1872

这是唐胥铁路与此前修筑铁路的26个国家开始运营年份的比较。再说机车，1882年，胥各庄修车厂制造的“龙号”机车以“陡增四十倍”于骡马的“运输之力”往来于9.8公里长的唐胥铁路之时，英国人乔治・史蒂芬1771年造出的世界第一台蒸汽机车已经诞生了一百多年；彼时，我们另一个近邻俄罗斯已拥有229辆机车和3800公里的铁路。当我们今日为丰南拥有这样一项中国之最而感到些许自豪时，也应知道这“第一”之间的差距，以及差距之中的事情。
再者，我们的唐胥铁路，其修建过程一波三折，其决策之往复艰难，修筑之政治风险，也世所罕见。
十九世纪七十年代，经过太平天国运动和鸦片战争，大清王朝已是千疮百孔。此时，以蒸汽机和铁路为中心的第二次工业革命的浪潮正席卷欧美大地，所经之处，生产力空前解放，国力为之大增。而江河日下的清王朝依旧抱残守阙，不图革新，对维新之举一概打压。当修建运煤铁路（唐胥铁路）的奏折上呈朝廷时，虽有洋务派李鸿章等极力陈说，还是在顽固守旧派的喧嚣中一再搁浅。
更加火上浇油的是，期间英商怡和洋行集资擅建的上海吴淞铁路营运未几，因轧死一名中国人，引起舆论大哗，本来就反对修筑这条铁路的清政府遂以28万两白银将吴淞铁路买下拆毁。这件事对修建唐山运煤铁路是个沉重打击，李鸿章再不敢谈修铁路之事，改由胥各庄到芦台先挖一条运煤河代替铁路，开挖煤河就是在这种不得已的情势下退而求其次的结果。
这些改革的先驱者们还是应该被铭记的。他们在购买煤河地亩时，一并悄悄买下来唐胥铁路的路基19.4亩，后又冒着杀头危险，秘密修建唐胥铁路。这种置仕途前程乃至身家性命于不顾的精神，在封建******************桎梏中，也算难能可贵。
在世界铁道史上，秘密修铁路，也算是一项世界之最吧！
想一想当年修路的情景，让人感慨不已。不过，也多亏了当年通讯不发达，当一群头戴花翎的满汉大臣坐轿骑马，被请到开平矿物局视察之时，他们对这条秘密修筑的铁路仍然茫无所知。当他们登上一辆特别的花车，品茗畅谈之时，悄悄驶出的“龙号”机车已挂上花车，于不知不觉中向胥各庄开去……这时，车上的大臣们才知道了事情的原委。快速行驶的新奇与快意，以及火车运输的巨大效益，终于让他们心悦诚服了。自此，朝中对修建铁路的舆论开始转变。
第三，唐胥铁路通车之后，其牵引动力之争，也世所罕见。
1881年，唐胥铁路投入运营，最初以骡马拉着煤车，在铁轨上缓缓行进。这是尚无牵引车时不得已之举，并不可笑，别的国家也出现过此种事情。但是，当龙号机车制造出来而代替骡马，并显出巨大优越之后，以慈禧太后为首的保守派以“震动东陵先王神录不安”“黑烟冲天，有伤稼禾”等愚味理由，勒令机车停驶，复以骡马上路，这就滑天下之大稽了。你想唐胥两地距遵化东陵，相去二百余里，区区火车震动能奈其何?一台机车所冒黑烟，对沿路庄稼又能造成什么影响呢？看来，反对新事物，总会找到理由，不管这些理由多么荒唐可笑，愚不可及，可一旦附于皇权，就有了令人生畏的生杀予夺之力。后经李鸿章、唐廷枢二人多次恳奏，清廷方准正式运行，又几经周折，蒸汽机车才得以使用。
第四，从世界各国第一条铁路通车典礼的规模与官民重视程度上，也可从中窥见唐胥铁路的尴尬。
1825年英国第一条铁路（斯托克顿——达林顿铁路）通车典礼那天，万头攒动，鼓乐喧天，盛况空前，蒸汽机车的发明者与制造者乔治・史蒂芬亲自驾驶，牵引着38节车厢，载着450名乘客，以每小时十五英里的速度，在礼乐声中呼啸前进。
1837年俄国第一条铁路（沙皇村铁路）通车典礼时聚集的观众“有高级文武大员等显贵人物、外交使团，许多上流社会的贵妇、名闺和许多旁的人士、学者、文学家、艺术家、商人”（《俄罗斯交通工具史话》），其热闹程度一点也不亚于英国的通车典礼。
在日本，1872年第一条铁路举行通车典礼时，万人空巷，欢声雷动，天皇亲临现场剪彩祝贺。
我们唐胥铁路却是在秘密状态下悄悄通车的，没有高官剪彩，没有名流到场，也没有多少人知晓，相比之下，有如天壤之别。
不管怎么说，我们还是要记住唐胥铁路和煤河，它们负载着历史的沉重，也为丰南带来久远的声誉。
（作者系丰南区志办高级政工师。）