在晚清兴起洋务运动以后，唐山开始了近代化的历程，成为中国北方近代工业的摇篮。除了开滦矿务局、京奉铁路唐山制造厂、启新洋灰公司等一批近代工业企业，同时在铁路、公路、水路交通和电信方面也有了新的进步和发展。交通的发展和邮政电讯业的兴起，是城市化的先导和重要条件。本文回望了几个方面的成就，从一个侧面反映了唐山近代化的历史进程。
　　一、中国第一条标准轨距铁路的修筑与延伸
　　唐山近代交通事业的发展首推铁路。境内干线有京山铁路。京山铁路是中国自建的标准轨距铁路，以唐胥铁路为始基，不断向东西两个方向延伸而成。
　　中国自建铁路是清末洋务运动的产物。中国自建的第一条标准轨距铁路是唐(山)胥(各庄)铁路。从1880年开始修筑，至1881年建成使用，其间经历了许多坎坷。
　　1877年9月，清朝直隶总督兼北洋大臣、洋务派首领李鸿章奉旨筹办开平矿务局，委派唐廷枢为该局总办，于1878年(清光绪四年)7月在开平镇正式开局。唐廷枢在筹办矿务局的过程中，计议开平的煤由距矿区最近的海口北塘(今宁河县境)海运天津、上海等地，拟修筑矿区至北塘河口近50公里的铁路。李鸿章接到唐廷枢条陈后，立奏朝廷。经再三苦苦陈谏，始获允准。由开平矿务局出资兴建，聘用英国人金达为承办铁路建筑工程的主任工程师。但修铁路之议受到清朝官员中顽固派的极力反对，理由是修铁路“破坏风水”，并造成部分民众失业，引起社会不安定。因此在金达到达工地准备动工时，清廷又收回成命。洋务派官员虽然又作努力，无奈抵制风潮太盛，于是唐廷枢不得不改变计划，谋求水运。计划开挖矿区至芦台的运河，由芦台连接已有的蓟运河水运北塘。经过勘测，芦台至胥各庄一段可以开河；胥各庄至唐山矿区一段地势升高，不便开河，仍需修筑铁路。1880年10月（清光绪六年九月），唐廷枢上报了开河和筑路的呈文，开河之议很快得到批准。又经李鸿章再三请求，清廷在极度不愿意的情况下，允准自唐山矿区至胥各庄之间修筑一条铁路，名为“快车马路”，不使用机车，煤车用骡马拉曳。
　　  在前次清廷收回修筑铁路的成命之后，事实上唐廷枢并没有停止修路的准备工作。1880年5月，其路基在“快车马路”的掩护下，仍然偷偷地施工。开平矿务局于1881年3月挑挖了胥各庄至芦台河口阎庄的煤河，当年8月完工，长约35公里。唐山矿区至胥各庄的“快车马路”也在1880年10月后按照新的指令公开地继续修筑了，自1881年6月9日（清光绪七年农历五月十三日）开始铺轨，采用的是每米15公斤（30磅）的轻钢轨，11月29日（农历十一月八日）建成通车，与煤河衔接。唐胥铁路比英国在1825年建成的世界第一条铁路晚56年。
　　为了使这条矿山铁路成为未来巨大铁路系统中的一段，唐胥铁路在修筑时作出了一个富有远见的决定：采用标准轨距，距宽度为1.435米（4英尺８英寸半）。后来成为我国铁路轨距定制，沿用至今。所谓标准轨距，就是英国采用的轨距（英国通用的马车两轮之间的距离是4英尺８英寸半，合公制1.435米）。标准轨距的采用，在很长时间内给英国的机车车辆制造业带来了巨大商机。唐胥铁路自唐山矿区至胥各庄河头，经实测，全长10.2公里，路基宽15.23米，共占地194.35亩。唐胥铁路是后来京沈铁路的始基。
　　在唐胥铁路修筑以前，英国侵略者曾在中国土地上修筑过两条铁路：一条是1865年（清同治四年）英国商人杜兰德为引诱清政府答应他们在中国修筑铁路的要求，于北京宣武门外铺设的0.5公里多长的“广告铁路”，后来清朝步军统领衙门以“观者骇怪”为由，勒令拆毁；一条是1876年（清光绪二年）英商怡和洋行修筑的上海至吴淞的铁路，由于发生火车轧死行人事件，遭到当地人民反对，不久被清政府收买拆毁，这条不到14.5公里的吴淞铁路，存在仅１年多时间。这两条铁路均非中国自建，且都是窄轨铁路。另外还有一条，是洋务派官员沈葆桢在台湾基隆兴办煤矿，于1877年（清光绪三年）2月修筑的矿区至海边煤港之间的一段2公里长的运煤铁路，这条小铁路也是窄轨铁路。中国自建的标准轨距铁路以唐胥铁路为最早。
　　筑路工程正在进行，唐廷枢就指令工程师金达秘密建造机车，以便在“时机成熟之时”采用机车拉曳煤车。但机车尚未造好，准备情况却传出去了。无识官员连上弹章，说什么用机车引驶“震动东陵（在唐山西北遵化县马兰峪有清皇室东陵），先王神灵不安”；“黑龙（烟）冲天，有伤稼禾。”结果清廷下达了“立即停止制造”的严厉命令。唐廷枢呈请李鸿章拒理力争，几个星期后又允许继续建造这个庞然大物。1881年6月9日，在英国蒸汽机车的首创者乔治·斯蒂芬森诞生100周年纪念日，开平矿务局总工程师薄内的夫人给这台机车命名为“中国火箭号”（R0CKET OF CHINA）。而中国工人称其为“龙号”。此后即用“龙号”机车拉运铺轨材料。
    唐胥铁路建成后，运行在铁道上的煤车用骡马拉曳，是中国近代化进程中的一件怪事。后经反复请求疏通，直至1882年6月，清廷一批官员坐上机车，亲自体会到车速之快和运行之安全，才允许用机车代替骡马，因而“运输之力，陡增十倍”。于是开平矿务局又从英国购进两台双水柜机车（又称“0号”机车）用来运煤。1883年唐山胥各庄之间开始了客运，在今唐山市建国路天桥东建了火车站。1884年后，唐胥铁路的轻轨逐步换成每米30公斤(60磅)的重型钢轨。
　　唐胥铁路建成后，不断向东西两个方向延伸。1885年李鸿章奏准成立开平铁路公司，官督商办。1886年，从开平矿务局收买了唐胥铁路，实现路矿分营。接着向西展修至北塘河口阎庄的铁路，1886年完工通车。开平铁路公司于1887年改名天津铁路公司(又称中国铁路公司)，并于1888年将铁路展修至天津大沽。1890年，铁路向东延伸至古冶，并与新建的林西矿接轨。从此，林西矿和唐山矿至天津大沽的铁路线直接打通，代替了原来的煤河运输。1893年铁路经滦州继续向东延伸，1894年修至山海关。在那里设立了北洋官铁路局，1896年又改组为津榆铁路总局，原天津铁路公司的铁路收归国有，并继续修筑至关外的铁路。1897年，津芦(芦沟桥) 铁路修至北京城外马家堡，1901年修至北京。1907年，关外铁路修至奉天（今沈阳）皇姑屯。京奉铁路全线通车，当年成立了京奉铁路局。距1880年唐胥铁路修筑历时27年。1929年后京奉铁路改称北宁铁路，今称京沈线。
　　唐胥铁路的修筑，为中国铁路事业的发展奠定了第一块基石，揭开了中国自建铁路的序幕。而京奉铁路的修通，不仅为民众出行提供了方便，更为唐山的经济发展插上了翅膀，对关内外的物资交流起到了举足轻重的作用。
　　京山（海关）铁路唐山管段自汉沽始，经过丰南、路南、开平、古冶、滦县5个区县，途经田庄、唐坊、胥各庄、唐山、开平、洼里、古冶、卑家店、雷庄、坨子头、滦县等11个火车站，境内全长103公里。京山铁路为联络华北与东北的交通大动脉，客货运量不断增加，基础设施也不断改进。从1921年起，陆续修筑了唐山至山海关的复线和滦河双线新桥等工程，因而运输能力提高一倍以上。抗日战争时期，日本侵略者利用京山铁路为战争服务，掠夺了唐山大量资源。1945年日本投降后国民政府接收，由于人民解放战争的发展，国民政府控制的京山线通车里程日益缩短。国民党军队溃败时，又对京山铁路进行疯狂破坏。唐山全境解放以后，很快恢复全线通车，并更新了设备。1970年后全线改为焊接无缝钢轨和钢筋混凝土轨枕，提高了运输能力。现为国家一级干线铁路。1985年又建成京秦电气化铁路，途经唐山境内125公里。此外还有若干铁路支线和专运线。
　　在1880年中国第一条标准轨距铁路——唐胥铁路修筑的同时，中国第一个铁路工厂也诞生了，它就是唐胥铁路修理厂。建在胥各庄河头，也称胥各庄修车厂。1888年迁至唐山，改名唐山修理厂。1899年在唐山市区铁路以南另建新厂，1903年迁入。1907年京奉铁路管理局成立，唐山修理厂改名京奉铁路唐山制造厂，这时工厂机器设备增至770件，2350匹马力，工人3000名。唐胥铁路修理厂建厂后，除修造煤车，也制造货车。1889年制造了第一辆客车“銮舆龙车”，专为慈禧太后所用。又有为朝廷大臣制造的“花车”（高级专用车）。从1900年起正式制造机车。到20世纪30年代初，北宁铁路唐山制造厂在全国铁路系统中，是规模最大、人员最多、设备最好、技术最精，唯一能修理和制造各种机车、客车和货车的工厂。唐胥铁路修理厂，经过130多年的发展和变迁，成为今天的唐山机车车辆厂。100多年间，中国第一个铁路工厂对唐山铁路交通事业的发展，作出了巨大的贡献。另有《唐山近代工业的兴起和发展》专文叙述。                          
　　二、詹天佑与中国第一座大型铁路桥——滦河铁路大桥的建成
    唐胥铁路建成5年之后，开始不断向东西两个方向延伸，直到1907年建成京奉铁路（北京至奉天即沈阳）。其间1890年铁路修至古冶。1891年兴建古冶至山海关的关西铁路。1892年（清光绪十八年）工程进展至滦河，需要跨滦河建桥。清政府聘用英国人金达为总工程师，由英国人喀克斯承包建造。这是关西铁路建设中一项最大的工程，代表着在中国的河流上架设大型桥梁的初步尝试。他们选择的建桥地点在榆山和武山南麓，下距出海口50多公里。河面宽而水流急。平时河宽50米，夏季山洪暴涨，势更汹涌，水面宽达600米。河底淤沙极深。西侧细沙厚1—5米，向东逐渐加厚，最厚处约20米。因此，喀克斯打桩时遇到很大困难。在修筑桥墩时，由于沙深流急，屡筑屡塌。喀克斯无奈，将工程转包给日本人，打下的木桩也被激流冲走。继而转包给德国人，他们采用“空气打桩法”，仍然无功而罢。金达走投无路，眼看交工的期限逼近，才授意喀克斯去求助原来并不受他重视的詹天佑，以转嫁难题。
    詹天佑字眷诚。1861年4月26日生于广东省南海县（今广州市）。出身于没落的官僚世家。清朝同治年间，选派幼童赴西方国家留学，12岁的詹天佑考取赴美。初入小学、中学就读，后入耶鲁大学深造，主修土木工程。1881年毕业归国，被派往福州船政局练习，赏五品顶戴。1884年调广东博学馆任教习。1888年詹天佑经友人推荐到天津中国铁路公司任工程师，这是他献身中国铁路事业的开始。这年8月，詹天佑参加了芦台——天津铁路塘沽至天津段的铺轨工程。1890—1894年，詹天佑参加了关内外铁路的修建工作，他常驻石门（现属卢龙县），督修从古冶到滦州（滦县）这段工程。此时的詹天佑，还是一个名不见经传的小人物。
    1892年当英国工程师喀克斯求助于詹天佑时，年方31岁的他，勇敢地挑起重担，决心要为中国人争气。他首先认真勘察了现场，研究外国工程师采用过的各种施工方法，分析其失败原因。又与工人一起缜密测量，研究河床的地质构造，决定另选桥址。由山口南移，虽然加长了桥身，但因水面开阔，水势减缓，从而方便了打桩、立柱和运料、行船。詹天佑成功地把这座铁路桥建造在坚固的石墩上 。他采用“压气沉箱法”，将一部分桥脚置于水面下20多米深的岩床上。这种方法首开了中国铁路建桥史上的先河。他的具体做法是：雇佣熟悉水性的机匠，置备了下水器具，潜入河底；汲水空根，深至八丈四五（约28米），方淘尽浮沙碎石，见到花岗岩实底。用长松木密打梅花桩，施长方大石和三合土砌成桥墩。“工程浩大，历32月始告成。”1894年2月竣工。大桥凌波飞架，雄卧当空，势扼咽喉，蔚为滦河一景。滦河东西从此变通途，以后成为连接华北与东北的锁钥，为兵家必争之地。大桥全长实测为670.56米，桥面宽6.3米，桥墩16个，17孔，采用钢桁架结构，设计载重等级为古柏氏E-28级。铁轨单线。滦河大桥是中国第一座大型铁路桥，也是中国工程技术人员智慧的见证。詹天佑不仅载誉唐山，同时也名扬中外。当年他被选为英国土木工程师学会会员，是中国工程师当选为该会会员的第一人。
    詹天佑一生曾修建和踏勘了许多条铁路，最为世人瞩目的是20世纪初他主持修建的京张铁路，越过险峻的八达岭，成为中国自建山区铁路的先驱和典范。不过可能有人不知，建造滦河铁路大桥才是詹天佑的建业之始。他的名字在唐山历史上留下了深深的印记。
    詹天佑以其在铁路工程界的声望，被选为唐山交通大学校友，曾担任北京校友会第一届理事。现在西南交通大学（原唐山交通大学）峨眉分校图书馆前有詹天佑塑像。成都总校体育馆前有詹天佑铜像，江泽民总书记亲书题名“詹天佑体育馆”。
    詹天佑于1919年4月24日在湖北汉口病故，终年58岁。而他主持修建的滦河铁路大桥经历了100多年后，雄姿依旧。特别是它经受了历史上罕见的1976年唐山大地震的考验，至今依然屹立在奔腾的滦河之上。如今，大桥早已不再使用，另建新桥代替。它将作为历史的纪念，永远地存在下去。                                                                       
　　三、唐山近代公路交通的起步
　　唐山的公路运输是由于开平煤矿的创办而兴起的。20世纪20年代初年，开滦矿务局英国高级员司有一辆四缸脚踏福特汽车，此为唐山出现的第一辆汽车。1928年开滦唐山矿配备矿山救护车一辆。以后，唐山铁路工厂、启新洋灰公司、华新纺织厂等企业陆续添置汽车，从而开创了汽车运输事业的先河。20世纪20年代，原京榆古道成为唐山的第一条汽车运营线。1920年10月，在原清朝盛京御道（京榆古道）的基础上，首先整修完成丰润至北京段，并首次通行客运班车。以后又相继整修丰润至临榆（今山海关）、唐山至丰润、滦县至乐亭等公路线段。1930年，丰润县人缪锡九首先创办了第一家商办汽车运输企业永茂汽车行，从事客货运输。其后又有多家汽车运输行开业。至1936年，商营汽车达到30多辆。1940年前后，唐山有各种客货运汽车120多辆。国民党统治时期百业萧条，至解放前夕，民营汽车运输业仅有28辆汽车，面临崩溃边缘。
　　新中国建立后，公路运输得到了迅速发展。1952年建立了唐山汽车总站，有客货运汽车57部，经营唐遵、唐滦、唐胥等线长途客货运输，年客运量66万人次，货运量622万吨。改革开放以后，公路交通建设更加突飞猛进。到唐山解放50周年的1998年底，全市公路通车里程达到6864公里，其中国道316.7公里,省道760.7公里，县道904.6公里，乡道4727.1公里。柏油路面和水泥路面达到4749公里。公路密度每百平方公里有50.95公里,高于沿海地区平均水平,在河北省居领先地位。同时投资建设京沈、唐津和唐港三条高速公路，全长288公里，居全国同等城市首位。1998年底，全市营业性货车有3.9637万辆，客车1702辆，出租汽车4271辆；当年完成货运量9966万吨，客运量7557万人。乡镇通车率100%，行政村通车率88%。汽车、拖拉机、摩托车等现代交通工具逐步取代了人力、畜力运输车辆。1997年唐山市被交通部确定为全国45个公路主枢纽城市之一。
　　四、唐山近代水路交通与孙中山建设北方大港的宏愿
　　唐山河渠众多，河海贯通，故历代舟楫十分便利。境内滦河水运始于汉朝末年。清朝末年唐山地域诸县与京津等地商业贸易发达，由天津、大连、烟台等地驶来的装载上万斤货物的五桅、七桅大船，云集大清河、甜水沟一带，由滦河、大清河上溯，转运至诸县及承德、内蒙古等地。其中往来于滦州、乐亭之间的载重4吨的木帆船多达千艘。19世纪20年代，滦河及其支流计有民船2800艘，货运十分繁忙。1931年“九一八”事变以后，滦河水运遭到破坏，民船数量减为1350艘，通航里程缩短至370公里。抗日战争胜利以后，水运状况有所好转。后因铁路、公路运输力提高，加之河道淤积，滦河水运日趋衰落。至1948年唐山全境解放前夕，滦河水上运营木船仅有500只左右。
　　蓟运河水运也始于汉朝末年。清代民间水运始终不断。民国年间，载重10万斤的商船沿还乡河上溯到蛮子营村，经营航运的船只不下百余只，与天津等地进行物资交流。抗日战争时期，丰润、玉田、遵化等县的商品运输，除北宁铁路外，几乎全靠蓟运河水运，时有船只约156只。后来水运日益萎缩，至解放前夕，玉田、丰润沿河只有私家商船30余只。
　　明清时代，陡河下游水运兴起。民国七年（1918年），陡河下游水运兴盛，东河沽一村就有大船54对，沿岸的稻地、黄各庄、董各庄等村镇均有大对子木船数只或数十只不等。此外，清末洋务运动中煤河实行水运与铁路联运开平煤。
　　唐山境内的水路运输对当地的经济社会发展影响很大。但由于铁路、公路运输日益兴旺发达，内河航道淤浅，内河水运每况日下，到20世纪70年代末，唐山内河水运基本告终。
　　唐山地域海岸线近200公里，发展海运条件优越。东晋十六国后赵时期，即开通了乐亭与今天津海口之间的海上运输。至清朝末年洋务运动后期，乐亭、丰润沿海与东北、山东、天津等地的商业贸易兴盛，从天津、大连等地驶来的装载上万斤货物的海船，云集于大清河、甜水沟、小港、涧河、西河等港口。后来由于秦皇岛港兴起，又有开滦矿务局自备海运轮船运煤，故域内木船海运日趋萎缩。但大清河盐场的盐长期以海运为主。至20世纪80年代有唐山港的兴建。
　　护法战争失败后，1918年5月21日，孙中山先生离开广州赴上海。革命屡遭挫折，使他陷入了苦闷和绝望的困境。但是为国为民改造中国的强烈愿望，促使他专心著书，以此唤起人民，“唤醒社会”。于是他继续撰写尚未完成的《建国方略》一书，到1919年完成了全书。
　　《建国方略》分为三部分。之一是孙文学说——行易知难（心理建设）；之二是实业计划（物质建设）；之三是民权初步（社会建设）。其中1917年6月19日发表的《实业计划》第一计划的第一部就是论述建设“北方大港”的问题。在不到1200字的文章中，孙中山全面论证了“兹拟建筑不封冻之深水大港于直隶湾中（今河北省乐亭县）”的条件、意义及可行性和实用性。孙中山指出，北方大港腹地宽广，物产丰富，货源充足，有极高的经济价值。他说：“以地居中国最大产盐区域之中央故也。在此地所产至廉价之盐，……只此一项产业，已足支持此港而有余。”而且，中国当时最大的煤矿——开滦煤矿距此港较近，煤炭运出可以节省运费。所以“兹港将来必畅销开滦产煤”。开滦煤矿也势必向此港投资。同时，“直隶生齿之繁，山西矿源之富，必赖此港为其唯一输出之途”。内蒙古、新疆丰富的资源和畜产品都可由此港运出。孙中山还设想，将来“与西伯利亚铁路联络，则中央西伯利亚一带皆视此为最近之海港”。北方大港“必成将来欧亚路线之确实终点”，把欧亚大陆连为一体，“与纽约等大”的港口，其服务区域比美国的纽约港还要大。
　　民国十八年（1929年）南京国民政府决定在天津成立“北方大港”筹备处，进行筑港前期的准备工作，随后在乐亭沿海实地勘测70余日，编纂了《北方大港之现状及初步计划》，但由于国库空虚，财力不足，不久即决定筹备暂缓，建设计划无限期地束之高阁。
　　20世纪30年代末，侵华日军与当地伪政府一度企图在乐亭县王滩建港，规划建设4个万吨级深水泊位，在动工期间由于屡次受到冀东抗日游击队的攻击而改址塘沽（今塘沽新港）。 
　　孙中山先生在《建国方略》中提出的建设北方大港的宏愿，在半封建半殖民地社会的中国，长期不得实现。70多年后，在中国共产党领导下，孙中山建设北方大港的理想终于变成了现实。1989年开始兴建的唐山港，打通了唐山“冲出渤海湾，走向全世界”的黄金水道，结束了唐山有海无港的历史。唐山港正朝着孙中山先生提出的“与纽约等大”“为世界贸易之通路”的国际贸易口岸的目标飞速前进。
　　五、唐山近代邮电业的开创
　　1896年清政府首先在北京设立邮政局。1897年（清光绪二十三年）12月21日，大清邮政在唐山镇正式设立邮政分局，位于新立街（今解放路）仁字三条胡同，办理国内信函、明信片、书刊印刷物、包裹以及国际函件等邮递业务，并负责镇内邮品的投递。投递邮品步班与自行车班并行。这是唐山近代邮政业的开端。后来，又陆续在遵化、开平、滦州、乐亭等地设立了代办所。1909年开办快递信函。1912年开办保价信函和商务传单。1920年又开办国际保险信函。唐山邮政局建立后，利用火车守车与天津、大沽、北戴河、秦皇岛等局交换邮件。1901年，天津邮界首开唐山—丰润—遵化邮差邮路。两年内，初步形成了唐山近代邮政通信网络。至1947年邮件运输靠自行车与委办汽车邮路，相继淘汰了步班形式。经过半个多世纪发展，到1949年解放初期，全市有邮政局所12处，邮路9条，总长160公里。“八五”期间，在全省第一个建成了三级邮区中心局，包裹、印刷品、信函实现了机械分拣，建成特快专递跟踪查询计算机网。1997年底汽车邮路总长度3119公里,邮政运输车辆120台。
　　唐山电信早于邮政出现。唐山电报通讯始于1883年（清光绪九年）开平矿务局设立的电报站，而官办唐山电报房于1908年10月开局，比邮政局晚建立11年。早期使用的设备为莫尔斯人工电报机。市内最早的电话始于1883年开平矿务局修筑的唐（山）胥（各庄）铁路两地的专用电话交换点；长途电话也开始于开平矿务局的路矿专用电话，可与天津通话。1925年天津电话局在唐山设立电话分局，设磁石式25门长话机，长途电话可通天津、山海关。唐山电话局于同年8月开通市内电话，配备磁石式100门交换机一台，安装电话机53部。以后又有发展。至1949年初，人工电话交换机1730门，通信能力十分薄弱。解放以后，特别是改革开放以来，唐山邮电事业实现了历史性的突破。“八五”期间，电信方面在河北省率先实现市话交换程控化、传输数字化；率先实现了电话号码由6位升7位；率先建成了全省技术最先进、规模最大的本地电话网。1997年底全市公网交换机容量67.06万，长途自动交换机容量1.34万路端。全市城乡电话用户45.21万户,市话普及率26.68%。全市形成了多种通信手段相结合,通达全国、联通世界的现代化通信网络。                         
 
　　参考文献：
　　①靳宝峰、孟祥林：《唐山市志》（第1卷），方志出版社1999年版。
　　②贺永平、任荣会：《唐山百年记事》第1卷《经济纵横》，中国文史出版社2002年版。
　　③唐山机车车辆工厂党委宣传部、南开大学历史系1956年级：《八十春秋》，河北人民出版社1963年清样稿。
　　④赵竞存：《蜗涎集》，唐山，2003年编印。 .
　　⑤刘秉中：《昔日唐山》，《唐山文史资料》第15辑，唐山市政协文史资料委员会1992年编印。
　　⑥赵竞存：《唐山近代史纲要》第2章,社会科学文献出版社1996年版。
　　⑦任荣会、王宝利：《<开滦史鉴>文萃》，开滦集团档案馆2003年编印。
　　⑧孙中山：《孙中山选集·建国方略》，人民出版社，1957年版。第192-194页。
　　（王士立，唐山师范学院历史学教授、唐山市历史学会名誉会长、滦河文化研究会顾问。）